近来，共享自行车的快速扩张在多个城市遭遇“急刹车”。在无序停放等一系列难题的困扰下，上海、杭州、广州、深圳、福州、郑州、南京等多个城市相继宣布暂停新增共享自行车新车投放。
根据交通部不完全统计，截至今年7月，全国互联网租赁自行车投放超过1600万辆。此前，传统自行车制造商纷纷与共享自行车平台合作，分得了一杯羹，最近一段时间也被舆论形容为两者的“蜜月期”。而随着出台“禁投令”的城市慢慢的变多，共享自行车大规模扩张难再延续，两者“蜜月期”临近终结。
市场已被共享自行车改变，新的合作方式又前景不明，“禁投令”到底会对传统自行车制造商造成多大影响？它们的未来到底谁说了算？《工人日报》记者近日就此进行了调查采访。
2016年，国内共享自行车兴起。随着需求量的增大，一年内，三大老牌自行车厂纷纷与共享自行车达成了合作：2016年天津飞鸽自行车厂率先与ofo小黄车展开合作；同年7月，优拜单车与上海永久自行车厂达成合作；2017年5月，凤凰自行车厂与ofo正式公开宣布战略合作。
根据中国自行车协会此前公布的数据，中国每年有8000万辆的自行车产量，内销在2500万辆左右，而仅ofo和摩拜这两家共享自行车2017年一年的订单所带来的产能就将超过2500万辆。面对这么庞大的一个市场，没有厂家愿意让它轻易溜走。
2017年，飞鸽自行车厂接到来自ofo的订单达到了500万辆；5月，凤凰自行车有限公司与ofo合作的当月，接手了一笔500万辆的采购订单，这一数量是凤凰2016年产能的1.6倍。
“不可否认，共享自行车兴起给上游生产公司能够带来了机会，也带来了实实在在的利益。”一位自行车生产企业的市场部工作人员告诉《工人日报》记者，不少企业把共享自行车巨大的需求量当做一次“挣快钱”的机会。
共享带来的红利给企业营收带来了可喜的变化：受益于共享自行车的订单，自行车零部件巨头信隆健康今年上半年3101万元的净利润比去年同期增长70%；上海凤凰，其今年上半年营收7.98亿元，涨幅达1.79倍，300万台单车的总产量中有43%来自ofo。
“去年刚花1000多元买了一辆国产自行车。没骑几天，共享自行车就火起来了。这钱算是白花了。”北京市民吴前购买的自行车停放在小区车棚，已经半年多没动过了。现在，他出门都骑共享自行车，“随骑随停很方便”。
在北京等共享自行车密集投放的城市里，马路上行驶的共享单车已经远远多于家用自行车。共享火了，卖车的却尴尬了。来自北京自行车与电动车协会的多个方面数据显示，2017年一季度，北京市有一半的自行车门店关停，自行车市场销量下滑已超越了50%。其中，千元以下的自行车销售受影响最大。
“共享单车主要解决‘最后一公里’出行问题，成本相比来说较低，与低端的、价格实惠公道的家用自行车重叠较多。”飞鸽自行车市场部总监黄硕向《工人日报》记者表示。
记者了解到，在共享自行车的冲击下，那些没有和共享平台合作的自行车生产商受到的影响最大。以知名自行车企业捷安特为例，其控股公司巨人工业去年营收比前年下滑了5.5%。该企业财报显示，共享自行车的火爆对市场销量影响巨大，国内需求同比下滑20%。
既有甜头可尝，又感到很受伤。有业内人士把目前自行车制造商与共享自行车平台的关系形容为“骑虎难下”。在“禁投令”下，这种关系对传统制造商而言，更显微妙。
此前，凤凰与ofo合作生产定制500万辆单车刚准备投入市场，便遭遇上海、广州、南京、杭州、深圳等五个城市不约而同推出“禁投令”。这500万辆单车驶往何处随即成为一个悬念。
投放“急刹车”，压力迅速传导到了生产厂商身上。目前，天津天奥自行车公司和奥威自行车公司均表示，接到的共享单车订单量已有大幅度下降。另据新闻媒体报道，北京一位代工组装ofo自行车的人士近期被告知，ofo在北京市场不会再大量投入单车，双方的合作暂告一段落。
然而，上游产业链却是有生产周期的，上半年为了这波热潮准备的巨大产能会否踏空？此前为满足共享自行车海量订单所扩建的产线如何安置？在这波海量生产潮中，水涨船高的配件成本、劳动力成本如何消化？这些都成了摆在制造商面前的难题。
“对这一点，传统自行车厂有着清醒的认识，我们面临着转变发展方式与经济转型的压力，但并不意味着未来超乎我们的掌握。”黄硕表示，一方面，作为“自行车王国”，中国自行车产业有着庞大的海外市场，目前这块市场受共享自行车影响并不大；另一方面，共享自行车聚焦在通勤市场，产品相对低端，传统生产商有着数十年的技术经验积累，目前行业大厂商正在从代步工具向运动、智能和健康类的中高档产品转型，力争占领未来行业发展的高点。记者 甘皙
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