作为共享经济的先行军，共享自行车以野火燎原之势，在数月之内席卷全国各大城市。共享自行车的诞生，扩大了绿色出行的认可度和范围。下载App，注册，交押金，然后随骑随停，畅行无碍，为广大民众的出行带来了极大的便利，
然而，几家欢喜几家愁，原先已在城市大量布点设置的公共自行车，顿时“门前冷落”，一个个停车点上，桩在，车在，却鲜有人问津。然而，公共自行车公司也不会坐以待毙。这不，前不久，中国城市公共自行车工作委员会一届二次主任（扩大）会议在南京举行，来自杭州、太原、南京、武汉等城市的35家公共自行车企业，在会上与专家们一同探讨城市公共自行车的发展，并发出南京倡议：“创新技术方法、抱团前进。虽然各家公共自行车企业表示，与共享自行车是“差异化”竞争，但是毋庸置疑，共享自行车的大批量进入，已经在迫使各地公共自行车面临技术创新、服务提升的挑战。就本次调查的杭州一地，就有车辆租借点3770个，公共自行车总投放量达到8.58万辆。这样一个庞大的自行车集群，如何在新的市场环境下做到物尽其用，而不至于沦为“沉淀资产”，确实是一个必须直面的严峻问题。
作为中国城市公共自行车发源地的杭州，正在进行一场针对传统公共自行车运行模式的“革命”。在本次暑期社会实践调查中，我们一行人与杭州市公共自行车公司的3位领导展开座谈，就了解到杭州市新推出的新式公共自行车，与共享自行车相比，同样采用智能锁，可通过移动扫码租借，此外，虚拟电子围栏的应用，也使得公共自行车实现在可停车区域“无桩停放”，从而获得与互联网共享自行车类似的使用体验。领导们亲切的称这种公共自行车为“小红车”。不难看出，杭州新式“小红车”一方面借鉴了共享自行车模式的便利性，不必办卡，还车也较此前必须寻找停放点并倚桩而放有了更大的改进，显然极大地方便了民众使用。而另一方面，其原有的固定停放，也因为技术上的与时俱进，变成了某种管理优势，毕竟，一段时间以来，共享自行车随意停放、侵犯公民“路权”的现象屡见不鲜，甚至成为困扰城市管理的一个大难题，屡屡被人诟病。相比共享自行车的随意停放，由于限定可停放区域，否则车辆无法上锁，新式“小红车”显然更为有序，也更加容易管理。此外，原有办卡租借的模式与扫码并存，也使得城市公共自行车可以面向更多社会成员，特别是可以覆盖不接触互联网的老年用户，这也更能体现权利平等的共享理念。
这样的改革无疑令人振奋。尽管其出发点不排除是为了盘活现有资源，乃至与共享自行车竞争，但这样的竞争显然不是坏事，最终受益的仍然是社会公众。
与此同时，共享自行车虽然还处于一种野蛮发展阶段，但它的慢慢的提升发展也是令人瞩目的。8月2日，十部门联合出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（简称《指导意见》），文件标题中明白准确地提出了“鼓励和规范发展”的总体方向，充分肯定了互联网租赁自行车（共享自行车）的非消极作用。ofo小黄车一直注重在行业中发挥示范引领作用，建立了“奇点”大数据系统，通过对出行大数据的分析利用，一直在优化车辆的投放、调度，提升运营效率。摩拜为每一辆单车独家配备了“北斗+GPS+格洛纳斯”多模卫星定位芯片和物联网芯片，能轻松实现对车辆位置和状态的实时精准掌控；借助基于出行大数据的人工智能平台“魔方”，摩拜单车可以通过整合地域、时间、天气、运力、车型、人群及其他数百个变量因子，精准预测未来任意时间、任意地点的共享自行车骑行状态并进行可视化展现，也就是“预知未来”，从而智能动态调节供需平衡，从根本上化解“潮汐现象”带来的问题。借助密度聚类算法，“魔方”还实现了对于智能共享自行车停放状况的精准预测，掌握热门停车区域和停车峰谷时段，为有关部门的城市管理提供数据支持。
在我看来，公共自行车与共享自行车的关系很像我国的政党制度。公共自行车是政府倡导绿色出行的手段，属性偏向公益，由市城司负责运营管理。对于共享自行车，它是由各个不同的企业经营运作。而作为一种企业行为，利益也必将是追求的主要目标，无可厚非。但他们的共同目标是解决城市内‘最后一公里’的出行问题。各个城市各个地区都需要结合各自的区域特点，以更合理的方式部署公共自行车，而作为共享单车，也应该遵守各自城市的相关规定，在考虑利益的同时，为城市为百姓提供更多的便利，相互促进，让每一个人都可以以自己想要的骑行方式出行，就像现今的政党制度一样，虽各有不同，但都为中国的稳定发展做出了贡献。返回搜狐，查看更加多
